Os outrora{0}}ocupados portos de Los Angeles e Long Beach estão passando por um silêncio paradoxal, uma calma que o especialista em transporte marítimo John McCown acredita ser o prenúncio de um dos declínios mais significativos no volume de contêineres em seis décadas .
A indústria de transporte marítimo de contentores dos EUA está a caminhar para o que poderá ser um dos declínios de volume mais significativos da sua história, de acordo com a última análise do especialista em transporte marítimo John McCown. O que inicialmente parecia um crescimento modesto em Julho revelou-se rapidamente como umfenômeno-de evasão tarifária de curta duração, com dados de agosto mostrando que o crescimento do volume de contêineres de entrada está quase paralisado, com um aumento anual de apenas 0,1%-a-ano.
O crescimento marginal de Agosto decorre inteiramente de um detalhe técnico na implementação tarifária. “As novas tarifas não se aplicavam a contentores carregados em navios no seu último porto estrangeiro de escala antes de 7 de agosto, desde que entrassem nos EUA antes de 5 de outubro”, explica McCown. Esta isenção criou um impulso artificial, uma vez que “a grande maioria das caixas que chegam aos EUA em Agosto estão isentas das tarifas que entrarão em vigor em 7 de Agosto”.
A ilusão de crescimento: frente tarifária-correndo sem máscara
A trégua temporária em julho, que registrou um aumento anual de 3,2%-a-ano, agora representa claramente o que os analistas chamam"tarifa"(efeito de{0}carregamento antecipado) em vez de recuperação genuína do mercado . As empresas apressaram estrategicamente as remessas para cumprir o prazo de 7 de Agosto, quando as tarifas recíprocas revistas entraram em vigor.
“Esta foi uma pausa temporária”, enfatiza McCown em sua análise. “O crescimento resultou inteiramente da pressa das empresas em embarcar antes que as novas tarifas entrassem em vigor no início de agosto” . Este estímulo artificial evaporou-se agora, revelando a fraqueza subjacente na procura de importação de contentores nos EUA.
O mecanismo criou até ajustes logísticos peculiares. McCown sugere que alguns navios podem ter sido"carregado até 7 de agosto e lento-enviado para os EUA"para maximizar a janela de trânsito-livre de tarifas.
Tendências globais divergentes: o papel cada vez menor da América
Está a surgir uma divergência marcante entre os volumes de contentores nos EUA e as tendências globais de transporte marítimo. Enquanto as importações dos EUA estagnam, os números das exportações do Extremo Oriente "estabeleceram um novo recorde e ficaram 6,3% à frente do mesmo mês do ano passado" em julho.
“Quando os dados do volume de contêineres dos EUA são comparados com dados globais e dados de outras áreas importantes, há uma lacuna perceptível e cada vez maior”,McCown observa, observando que “as tendências de baixa nas rotas dos EUA estão sendo significativamente atenuadas pelo aumento do volume em outras áreas”.
Isto sugere que as cadeias de abastecimento globais já estão a adaptar-se à diminuição da participação dos EUA. "As cadeias mundiais de abastecimento de contentores começaram a adaptar-se e a reconfigurar os padrões comerciais. Os EUA são hoje um interveniente menos relevante no comércio mundial do que eram antes destas várias iniciativas tarifárias e tornar-se-ão ainda mais à medida que os planos anunciados forem implementados", afirma McCown.
Impactos-específicos do porto: Los Angeles sofre o impacto
O porto de Los Angeles, a porta de entrada mais movimentada dos Estados Unidos para o comércio entre a China e os EUA, encontra-se no epicentro desta volatilidade. O Diretor Executivo Eugene Seroka confirma quemais de 40% de seus negócios envolvem importação e exportação com portos-com sede na China, um relacionamento que dura mais de três décadas .
“Os anúncios deste ano sobre política comercial vindos de Washington causaram, por vezes, grandes aumentos no transporte de carga, e depois desacelerações quando estavam em vigor tarifas muito elevadas”, relata Seroka. “Portanto, tivemos que ser bastante ágeis e reagir rapidamente às informações para garantir que conseguiríamos lidar com os fluxos de carga”.
O impacto humano já está sendo sentido. No início deste ano, Seroka revelou que aproximadamentemetade dos estivadores do porto de Los Angeles não tinha trabalhodurante o final de maio e início de junho-uma situação que ele descreveu como uma das piores que já viu fora do período de pandemia .
O caminho a seguir: projeções de declínios acentuados
A Federação Nacional de Varejo revisou para baixo sua projeção para 2025, esperando agora que o volume total de entrada diminua 3,4%. Dado que o volume-acumulado-do ano até agosto mostra um aumento de 3,1%, esta projeção se traduz em "os restantes quatro meses de 2025 caíram 15,7%em comparação com os mesmos quatro meses de 2024".
Setembro parece marcar o início de descidas mais pronunciadas. Em apresentação no dia 17 de setembro, o diretor do Porto de Los Angeles afirmou que esperava que o volume de entrada caísse 10% em relação ao mesmo mês do ano passado. Os dados de reservas de contentores apoiam esta perspetiva, com as reservas da China para os EUA a caírem 26% na primeira semana de setembro em comparação com o mesmo período do ano passado.
McCown alerta que se as tarifas recíprocas sobre as importações chinesas atualmente suspensas forem implementadas em meados de{0}}novembro, "é altamente provável que conduzam a declínios mais amplosrelacionado com contêineres de entrada para os EUA vindos da China".
Pressões de custos adicionais: o curinga da taxa de envio
Para complicar ainda mais a situação, está o plano de taxas de navios do USTR direcionado a navios construídos na China ou operados por transportadoras chinesas, previsto para entrar em vigor em meados de{0}}outubro. As primeiras estimativas sugerem que isto poderia acrescentarUS$ 125 a mais de US$ 300 por contêinerno Porto de Los Angeles.
De acordo com um estudo portuário, cerca de30% das 2.000 escalas anuais de navios em Los Angeles envolvem navios-construídos ou operados pela China. Seroka observa que os navios menores provavelmente terão um custo mais alto por caixa devido ao menor volume para distribuir a taxa adicional.
Vincent Iacopella, presidente de Relações Comerciais e Governamentais da Alba Wheels Up International, enfatiza que esses custos acabam chegando aos consumidores: “Não importa quem paga ao longo da cadeia de abastecimento, eles acabam no preço ao consumidor”.
Mudança estrutural, não recessão cíclica
O que distingue este declínio dos padrões históricos é a sua natureza estrutural. Ao contrário das perturbações temporárias causadas por crises económicas ou pandemias,esta recessão parece ser motivada por escolhas políticas deliberadasprovavelmente terá efeitos mais{0}duradouros.
"A contração dos contentores em 2025 é totalmente impulsionada pelas políticas tarifárias e não há nenhuma indicação até agora de que esta tendência seja de curto-prazo", salienta McCown. “Está se tornando cada vez mais claro que tarifas elevadas persistirão pelo menos durante o mandato deste governo” .
O declínio projectado representa uma mudança sem precedentes para uma indústria que tem crescido historicamente a taxas que excedem o PIB dos EUA. "Para uma métrica tangível que tem crescido consistentemente durante décadas acima do PIB dos EUA, na maioria das vezes em dois, três ou até mais múltiplos do PIB, a natureza incomum de um declínio real no volume de entrada de contentores nos EUA não pode ser subestimada", afirma McCown.
Trade{0}}offs econômicos: volume versus inflação
McCown enquadra a situação como um ato de equilíbrio econômico: "Quanto mais as importações de contentores dos EUA diminuírem, maior será o impacto sobre a actividade empresarial e o crescimento económico, mas menor será a pressão inflacionista.; inversamente, se o declínio do volume for mais moderado, então a inflação será mais problemática, mas o impacto na actividade económica será relativamente administrável" .
Isso cria um cenário sem saída, em que a contração significativa do volume ou a inflação persistente se tornam o preço das atuais políticas comerciais.
Conclusão: navegando em águas desconhecidas
À medida que os profissionais da cadeia de abastecimento se adaptam ao que McCown descreve como "movimentação do volume de contêineres relacionado às rotas comerciais que envolvem os EUA para águas desconhecidas", os efeitos em cascata estender-se-ão globalmente, uma vez que as rotas envolvidas nos EUA representam mais de um quarto das milhas globais de contentores.
Apesar dos desafios, líderes portuários como Seroka mantêm uma perspectiva de longo-prazo nas relações comerciais EUA-China: "Acredito que chegaremos a um entendimento em um-futuro não muito distante e começaremos a nos concentrar nas relações comerciais e comerciais que podem expandir as oportunidades para ambos os países".
Por enquanto, a indústria de transporte de contêineres se prepara para o que poderia seruma contração sem precedentesnas importações dos EUA, com todos os efeitos inflacionistas das tarifas ainda por manifestar plenamente nos dados económicos. Os próximos meses revelarão se este declínio atingirá as proporções históricas que os analistas agora temem e como as cadeias de abastecimento globais se reconfigurarão permanentemente em torno de uma menor presença de importações dos EUA.
